×

新闻动态

+-
国内支线航空:全产业链面临机遇时间:2020-01-14 16:04 浏览次数:

通常来讲,干线飞机座级在100以上,飞行距离较长,适于执飞一级机场之间、一级机场和二级机场之间的或较长距离的航线。支线飞机座级在20-100座,适于执飞单班旅客人次较少,二级机场和三级机场之间或短距离的航线。支线飞机按照座级分类,20-60座级的为小型支线飞机,60-100座级的为大型支线飞机。

大型客机制造目前主要由波音和空客垄断,因此大部分客机制造的新进入者都避开干线市场,从支线市场入手。

第一梯队为庞巴迪和巴航工业: 分别占据世界支线客机市场的47%和39%,两者目前均已做到130座级以下的客机系列全覆盖;逐渐推广使用齿轮传动涡扇发动机技术,在油耗方面有显著优势,起降性能也比较好。

第二梯队为市场新进入者,包括俄罗斯联合航空制造集团公司(UAC)、中国商飞、三菱、航空工业西飞,这些制造商均以90座级客机为切入点,其中,UAC的SSJ100较大且采用俄罗斯国产发动机;中国商飞的ARJ21重点突出耐高原性能;三菱的MRJ90最小,并注重油耗,采用了GTF发动机。

支线飞机需求主要来自两个方面:一是采购新飞机以取代执飞支线航线的干线飞机和原有高龄支线飞机;二是采购新飞机用于满足新增支线航线的需要。

根据巴航工业报告,我国80%的支线航线由非支线飞机执飞;根据庞巴迪统计,在我国执飞500海里以下航线的机队中,单通道干线飞机占比高达95%,远高于全球的59%。

我国干线飞机占比高主要由于航司对一线城市航线的高度关注;随着我国航空市场的成熟,我国将需要更多的小型单通道飞机和支线飞机来优化供给结构和航班次数。

2015年世界范围内小型单通道客机的平均寿命为17年,而大多数航司的机队使用寿命在15-20年。从20年视角看,大量现有支线航线飞机都将被更新替换。

亚太、中东、拉美等地区未来20年客运周转量将维持快速增长,未来将新增大批二级和三级机场,催生大量支线飞机需求。百度搜索“乐晴智库”获得更多行业报告。

庞巴迪预测,2017-2036年全球将新增12550架60-150座级客机,其中5750架为大型支线客机,6800架为小型单通道客机;中国将新增2150架60-150座级客机(全球占比17%),其中900架为大型支线客机,1250架为小型单通道客机。

另根据《中国商飞公司2016-2035年民用飞机市场预测年报》,未来20年我国预计交付908架喷气支线机。

我国发展支线飞机不仅是为了满足支线航空市场需求,更深层次目的在于加快发展民用航空制造业的步伐,打破欧美垄断。

由于波音和空客在大飞机制造产业的垄断,许多飞机制造的新进入者都从支线飞机市场入手,政府提供配套政策以及研发资金支持。中国商飞(ARJ21、C919)、巴航工业(E系列、E2系列)、庞巴迪(CRJ系列、C系列)的发展路径具有相似性。

《中国制造2025》提出,加快大型飞机研制,适时启动宽体客机研制;推进干支线飞机和通用飞机产业化。突破大涵道比涡扇发动机技术,建立发动机自主发展工业体系。开发先进机载设备及系统,形成自主完整的航空产业链。

《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》指出,重点发展系列化单通道窄体、双通道宽体大型飞机,系列化新型涡桨/涡扇支线飞机及先进通用航空器,着力开展新型民用飞机示范运营和市场推广,建立具有市场竞争力的产品保障和客户服务体系。

C919、MA700完成适航取证并交付用户,ARJ21实现批量生产交付;一批重点通用航空器完成研制和市场应用。

支线航空是连接欠发达地区与发达地区的重要纽带支线航线是指年旅客吞吐量在200万人次及以下的民用机场始发或到达的省、自治区、直辖市内航段,以及跨省、自治区、直辖市航程距离较短的航段。

支线航空公司是指从事支线航线运营的航空客货运输业务的航空公司。支线航空网络是干线航空网络的延伸,配合干线网络共同完成旅客的空间位移需求。

3) 将欠发达地区内部城市进行连接,如在新疆内部城市间飞的航线。我国支线航空市场相对较小。

2016年,我国年旅客吞吐量在50万以下的机场出港直飞航线共1443条,其中有1151条航线只有一家航司执飞,独占率达79.8%。航司在出发机场和目的机场拿下航班时刻,就能够申请开通航线。支线航线独占率高表明该支线航线的需求量较少,支线航空存量市场空间小。

当前我国主营支线航线且规模较大的航司有天津航空、华夏航空、幸福航空和北部湾航空,其中北部湾航空的大股东为天津航空。

天津航空支线机队规模最大,支线航线数量最多;华夏航空的机队规模和航线数量次之,并表示坚定运营支线航空;幸福航空的大股东为中国航空工业集团,其支线机队均为航空工业西飞制造的新舟60。此外,经营支线航线的还有中国南方航空、河北航空、多彩贵州航空等。

机场和高铁建设资金来源不同。机场和铁路属于基础设施,其建设需要大额投资,由政府主导。自从机场产权下放地方后,其建设资金少部分来源于民航发展基金,大部分来源于地方政府及其引进的战略投资。高铁的建设则是由中央政府主导,中央财政出资。

当前我国高铁网络主要分布在东部枢纽城市。根据《中长期铁路网规划(2016-2030)》,到2020年铁路网规模达到15万公里,其中高速铁路3万公里;到2025年铁路网规模达到17.5万公里左右,其中高速铁路规模3.8万公里左右;到2030年基本实现内外互联互通、区际多路桂林装修公司畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。

高铁更适合用于旅客流量大、地势平坦的枢纽城市之间。2010年,开锐咨询/中国民航研究中心对欧洲高铁近10年的运营状况分析后发现,高铁的市场占有率基本上随旅行时间差(即高铁旅行时长减去飞机旅行时长)的增大而逐步降低。

民航客运如何抵御高铁的冲击?1)优化航路,缩短旅行时间;2)完善机场公共交通体系,缩短场站通达时间;3)提高航班频次与正常率,补全航班短板。

根据世界银行统计2,时速350km的客运专线单位成本为每公里0.94亿元~1.83亿元,时速250km的客运专线单位成本为每公里0.70亿元~1.69亿元。高铁前期投资体量大,需要足够客流支撑收入,填补前期投入以及偿还银行贷款利息;高铁盈利的关键在于沿线城市的人口密度、经济发达程度。

相比之下,建设机场比修建高铁成本低很多:支线机场的建设所需资金大约2亿元,只是高铁1~2km线路建设所需资金。而且,由于飞机可以飞越各种天然障碍、航线更加灵活、机票价格更加市场化,支线航空可以更好地适应淡旺季客流量的波动。

支线航空的需求端是欠发达地区的消费能力较弱的旅客,供给端是以盈利为目的的航空公司,其发展需要政府以持续不断的补贴培育市场和稳定航空公司预期。

美国95%的机场由支线航空公司运营,超过2/3的美国城市只有支线航空公司覆盖,这是政府补助力度大、补助政策持续的结果。

美国联邦政府从1978年《民航放松管制法案》开始不断出台新的政策支持支线航空的发展,完善补贴方案,从暂时性补贴发展为永久性补贴。

中国在政策层面支持支线航空发展最早从2006年开始,不断持续至今,力度不断增强桂林装修,补贴方式渐趋合理。

机场建设方面,自上世纪90年代开始国家就有了补贴机场建设的相关政策,2006年民航总局出台的《民航专项基金投资补助机场建设项目实施办法》第一次提出差异化补贴方式,明确补贴“向不发达地区倾斜,向中小机场倾斜”。2008年出台《民航中小机场补贴管理暂行办法》,之后不断进行修订。

根据最新一版《办法》,年旅客吞吐量在200万人次以下的民用机场每年提供400万-600万补贴资金。

航空公司方面,民航总局于2008年出台《支线航空补贴管理暂行办法》,在2013年进行修订,根据最新版《办法》由民航发展基金预算补贴按人头补贴各支线航线每人20-180元。

地方是机场经济拉动作用的最大受益者,地方政府出于经济发展考虑有激励积极建设机场,后续也根据自身发展需要,通过鼓励旅游包机、地区空中快线补贴、淡季时刻补贴、购买运力等多种方式吸引航空公司开通航线。

华夏航空2017年实现营业收入34.45亿元,其中机构运力购买部分贡献的收入为13.26亿元,占比38.5%。

MA60是2000年取得型号合格证、2005年进入国际市场,MA600是2008年首架总装下线并首飞成功、2010年取得型号合格证并开始交付用户。

截至2016年末,MA60/600共获得国内外订单343架(含意向订单183架),累计交付4大洲、18个国家、30家用户共108架;其中国外订单135架(含意向订单61架)、交付57架,国内订单208架(含意向订单122架)、交付51架。

用于承担800公里以内中等运量市场的区域航空运输业务,是国家《民用航空工业中长期发展规划》中“两干两支”(C919、CR929、ARJ21、新舟系列)发展战略的重要组成部分,可以较好满足全球高温高原地区使用,尤其满足中国西部地区、拉美高原地区、东南亚、非洲高温地区需要。

新舟700计划于2018年总装下线、2021年取得型号合格证进入市场;截至2015年末,新舟700共与11家客户签订185架意向订单。

ARJ21: 我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线客机。

ARJ21座级78-90座,航程2225-3700公里,于2008年完成首飞,于2014年取得型号合格证和制造合格证,于2016年正式投入航线运营,于2017年取得生产许可证。

目前,成都航空已运营4架ARJ21飞机,是唯一运营商。目前中国商飞已获得累计21家客户453架订单。

目前我国研制的支线飞机主要包括MA60、MA600、ARJ21等型,适用于中国民航局发布的《运输类飞机适航标准》(CCAR-25)。

MA600于2010年5月获得中国民航局(CAAC)颁发的型号合格证(TC证)、2010年12月获得CAAC生产许可证(PC证),ARJ21于2014年12月获得CAACTC证、2017年7月获得CAACPC证。

至此,我国在产的两款国产支线飞机均完成国内适航取证。然而,MA600、ARJ21均未实现FAA或EASA适航认证。

目前航空工业西飞的MA700飞机项目研制已进入工程发展阶段,期待MA700在FAA或EASA取证方面可以取得更大突破,从而进军更广阔的全球支线飞机市场。

根据庞巴迪定义的机场级别划分,在我国229个机场中有145个三级机场、占比63%,但是三级机场仅承担年旅客吞吐量的4.1%。对于我国支线航空市场而言,扩大支线飞行需求固然重要,而扩大国产支线飞机产量以满足机队需求更为关键。

短期来看,ARJ21产能扩大是我国支线飞机产业链发展的最主要的驱动力,关注中航飞机、中航沈飞、洪都航空等上市公司民机零部件业务的加速增长。中长期来看,MA700、ARJ21均具有广阔的市场空间,国产支线飞机全产业链发展前景均值得期待。报告来源:中金公司(王宇飞 陈珺诚)